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Motorenfabrik DEUTZ AG
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Klöckner-Humboldt-Deutz AG
 
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Zur offiziellen Homepage: Deutz AG.
1860 wandte sich in Köln der Kaufmann Nicolaus August Otto (* 14. 6.1832, † 26. 1.1891) dem Problem des Verbrennungsmotors zu. Angeregt durch die Gasmaschine des Franzosen Jean-Joseph-Etienne Lenoir ließ er 1861 in einer kleinen Werkstatt in Köln ein Modell nach seinen Plänen erstellen, welches sogar lauffähig war. Dabei erkennt Otto, daß es im Vergleich zum Lenoirmotor vorteilhafter ist, das Kraftstoff-Luftgemisch vor der Verbrennung zu verdichten. Jedoch sind die auftretenden Drücke technisch noch nicht beherrschbar. Um seine Erfindung auswerten zu können, verbindet sich Otto mit dem Ingenieur Eugen Langen (* 8.10.1833, † 2.10.1895), einem Mitinhaber der Cölner Zuckerfabrik. Beide Männer unterzeichneten am 31. März 1864 den Gründungsvertrag der Firma "N.A. Otto & Cie.", sie gilt als die erste Motorenfabrik der Welt. Damit beginnt die Geschichte des Unternehmens Deutz. Die 1867 auf der Weltausstellung in Paris ausgestellte "atmosphärische Gaskraftmaschine" wird als die wirtschaftlichste Antriebsmaschine für das Kleingewerbe mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Ein Jahr später beginnt die Serienfertigung dieser Motoren, von denen man insgesamt 2649 Stück baut. Am 5. Januar 1872 erfolgt die Gründung der Aktiengesellschaft "Gasmotoren-Fabrik Deutz AG" (GFD). Im selben Jahr treten Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach in das Unternehmen ein, die zuvor bei der Maschinenfabrik "Zum Bruderhaus" in Reutlingen tätig waren.
Otto wendet sich erneut dem Motor mit verdichteter Ladung zu und vollendet 1876 den Viertaktmotor. Bei diesem Motor wird des Arbeitsspiel in vier Arbeitsgänge Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Verbrennungstakt und Ausschiebetakt aufgeteilt . Bei der Bewegung des Kolbens vom oberen zum unteren Totpunkt wird das Gas durch den im Zylinder entstehenden Unterdruck eingesaugt. Drückt der Kolben dann wieder in den Zylinder, schließt sich das Einlaßventil durch den steigenden Druck. Kurz vor Erreichen des oberen Totpunkt wird das komprimierte Gas durch einen Flamme entzündet, es drückt dabei den Kolben wieder nach unten. Das Auslaßventil wird geöffnet und das Gas wird bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens heraus gedrückt. Geeignet waren die bisherigen Gasmotoren nur für den stationären Betrieb, da das Gas ausschließlich aus dem Rohrnetz der Stadt oder dem Betrieb bezogen wurde. Das Mitführen von Gas auf Fahrzeugen stellte damals wie heute ein technisches Problem dar. So konnten auch die 1877 begonnen Planungen einer mit Gasmotor betriebenen Lokomotive der Firma Haase & Cie. in Berlin nicht verwirklicht werden. Das 1880 von der HANOMAG in Hannover gebaute Fahrzeug war mit einer Leistung von nur 2 PS zu schwach und stellte nur einen Versuch dar. Der Viertaktmotor ermöglichte nun aber auch das Verbrennen von Petroleum, Spiritus oder anderen leichtflüchtigen Kraftstoffen, die man relativ problemlos in Tanks flüssig mitführen und nach Erwärmen als Kraftstoff-Luftgemisch dem Motor zuführen kann. Otto nutzte dazu den von ihm schon 1861 entwickelten Vergaser.
Die bisher gebräuchliche Gasflammenzündung eignet sich aber nicht für flüssige Kraftstoffe. Deshalb entwickelt Otto 1884 die Niederspannungs-Magnetzündung, eine magnetische Abreißzündung. Nun stand erstmals ein Benzinmotor zur Verfügung, der sich auch für den mobilen Betrieb eignete. Der erste Motor dieser Art wurde 1885 in Antwerpen ausgestellt. Das erste motorbetriebene Schienenfahrzeug baute jedoch 1887 Gottlieb Daimler. Er war wesentlich an der Entwicklung des Benzinmotors beteiligt, hatte aber zur Verwirklichung seiner Vorstellungen eines schnell laufenden Motors bereits 1882 ein eigenes Werk gegründet.
Die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG liefert die erste normalspurige Rangierlok mit 8 PS-Petroleummotor 1892 an die Chemische Fabrik in Radebeul. 1893 und 1895 folgen Versuchsfahrzeuge mit unterschiedlicher Kraftübertragung - und wenig Erfolg. Nach diesen Versuchen wird 1896 der eigentliche Lokbau aufgenommen und 1897 die weltweit erste Motor-Grubenlok an die Gießener Braunstein-Bergwerke geliefert. Interessant ist auch noch, daß man zur selben Zeit in Köln-Deutz zwei Hängebahnsysteme testete, die auf der Idee von Eugen Langen beruhten und zum Bau der Wuppertaler Schwebebahn führten.
Eine interessante Episode stellt die Zusammenarbeit der Gasmotoren-Fabrik Deutz mit dem Dresdener Ingenieur Karl Lührig dar, die gesondert behandelt wird.
Weitere Hersteller von Motorlokomotiven folgten Anfang des neuen Jahrhunderts, so die 1899 gegründete Ruhrthaler Maschinenfabrik Schwarz & Dyckerhoff KG und um 1901 die Motorenfabrik Oberursel AG. In Nordhausen werden ab 1907 bei der Maschinenfabrik Montania AG Motorlokomotiven gebaut. 1909 hatte dieses Werk insgesamt 23 Motoren von Deutz bezogen. 1910 nimmt die Rheiner Maschinenfabrik (ab 1913 Windhoff AG) den Bau solcher Lokomotiven auf.
 Blick auf die Werksanlagen um 1900. |
An dem Bau von über tausend Feldbahnlokomotiven für die deutsche und österreichische Heeresfeldbahn im Ersten Weltkrieg sind nur Deutz, Oberursel und O&K-Montania beteiligt.
Nach dem Ersten Weltkrieg entstehen neue Motorlokomotivfabriken, u.a. die Deutschen Werke Kiel (DWK), Gmeinder & Co. in Mosbach/Baden und die beiden Diepholzer Maschinenfabriken DIEMA und SCHÖMA. Auch Krupp in Essen beginnt mit dem Bau kleiner Motorlokomotiven. Andere bereits etablierte Hersteller nehmen erst Ende der 1920er Jahre den Bau solcher Fahrzeuge auf, so beginnt z.B. Maffei 1926 mit dem Bau von "Lanz"-Feldbahnlokomotiven, 1928 folgen das Lokomotivwerk A. Jung/Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg und die BMAG Berliner-Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals L. Schwartzkopff, in Berlin. Es gab nun mehrere Mitbewerber auf dem Markt der Motorlokomotiven, von denen aber einige ihre Motoren von Deutz bezogen. So auch die BMAG, an die ab 1928 über 100 Motoren, z.T. mit Getriebe, geliefert wurden.
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Am 4. November 1921 geht Deutz eine Interessengemeinschaft mit der Motorenfabrik Oberursel AG ein, der Firmenname wird in "Motorenfabrik Deutz AG" geändert. Die Interessengemeinschaft gilt rückwirkend zum 1. Juli 1921, die rechtliche Selbstständigkeit der beiden Unternehmen bleibt erhalten. Ein ählicher Interessenvertrag wird am 22. Dezember 1924 mit der Maschinenbauanstalt Humboldt geschlossen. 1925 entsteht die "Öllokomotivenbau GmbH", an der neben Deutz die Lokomotivfabrik Henschel & Sohn in Kassel und die Maschinenbauanstalt Humboldt in Köln beteiligt waren. Allerdings wurde diese Gesellschaft schon 1928 wieder aufgelöst, im selben Jahr stellte Humboldt den Lokbau ein. Am 17. Oktober 1930 erfolgte der Zusammenschluß mit der Maschinenbauanstalt Humboldt, es entstand so die "Humboldt-Deutzmotoren AG". Gleichzeitig fusionierte Deutz mit Oberursel, damit war einer der größten Konkurrenten auf dem Motorlok-Sektor ausgeschaltet. Die Fahrzeugfabrik C.D. Magirus AG in Ulm übernimmt man 1936. Am 5. November 1938 wird auf Initiative des Geheimrates Peter Klöckner ein Organvertrag mit der Klöckner AG vereinbart und der Firmenname in "Klöckner-Humboldt-Deutz AG", kurz KHD, geändert. Die Anzahl der pro Jahr gelieferten Motorlokomotiven erreicht zu dieser Zeit einen absoluten Höhepunkt, allerdings werden immer noch hauptsächlich kleine schmalspurige Feldbahn- und Grubenlokomotiven gebaut.
Entscheidend für den Lokbau der KHD ist der 1953 mit der Vereinigten Westdeutschen Waggon-Fabriken AG (Westwaggon) geschlossenen Organvertrag. Die Eingliederung der Waggonfabrik in das Gesamtunternehmen erfolgt 1959. Waren zuvor fast nur Kleinlokomotiven mit einer Leistung bis zu 260 PS gebaut worden, so ermöglicht nun die Nutzung der großen Werkhallen der Westwaggon den Bau von Großdiesellokomotiven. Der Lokomotivbau gehört jetzt zu einem der wichtigsten Produktionszweige der KHD, wenn auch nur für kurze Zeit. Denn bereits 1969 zwingen starke Auftragsschwankungen und gesteigerter Preiswettbewerb zur Einstellung des Lokomotivbaues. Die letzte Lok verließ am 25. Mai 1970 die Werkshallen, noch vorliegende Aufträge auf 20 dieselhydraulische Lokomotiven der Baureihe 215 der DB und drei Lokomotiven für Industriebetriebe sind von Henschel in Kassel aufgrund des Kooperationsvertrages mit der damaligen Rheinstahl-Henschel AG übernommen worden. Das Rheinstahl-Werk Dreis-Tiefenbach, die ehemalige Siegerländer Bahnbedarfs AG SEAG, übernahm den Bau der Minden-Deutz-Drehgestelle. Das KHD-Grubendiesellokomotivprogramm und den Handel mit Ersatzteilen für diese Lokomotiven übernahmen die Bedia Maschinenfabrik GmbH in Bonn und die Firma Rensmann in Dortmund.
KHD beschäftigte sich nun im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik noch mit der Entwicklung und dem Bau von Antriebsaggregaten. Daneben enthielt das Fertigungsprogramm Klein- und Großmotoren, Aggregate, Traktoren und Systemfahrzeuge, Industrieanlagen, Großmaschinen, Gasturbinen, Pumpen und Gebläse sowie Gießerei-Erzeugnisse. Hinzu kamen die Fertigungen der Beteiligungsgesellschaften. Mittlerweile will sich das Unternehmen, welches seit dem 1. Januar 1997 unter dem Namen "Deutz AG" firmiert, in Zukunft wieder ganz auf den Motorenbau konzentrieren.
Zur Homepage der Deutz AG, unter Info - Chronik ist dort die offiziele Deutz-Chronik.
Nach den ersten Versuchslokomotiven wird 1896 der Lokbau aufgenommen. Geliefert werden 1897 eine, 1898 vier, 1899 und 1900 je elf Lokomotiven. Die Zahl der gebauten Lokomotiven ist in den ersten Jahren zwar noch gering, sie steigt dann aber schnell auf etwa 100, bis 1913 sogar auf 200 gelieferte Lokomotiven pro Jahr. Eine enorme Produktionssteigerung erfolgt mit Beginn des ersten Weltkrieges, die mit über 650 gelieferten Lokomotiven im Jahre 1917 gipfelt. Es handelt sich dabei größten Teils um Feldbahnlokomotiven für die Heeresfeldbahn, lt. dem ersten Lieferbuch, Seite 364, lieferte man insgesamt 1012 Heeresfeldbahn-Lokomotiven. Nach dem Krieg geht die Produktion wieder auf die Vorkriegswerte von nicht ganz 200 Lieferungen pro Jahr zurück. Geliefert wurden allerdings bis Anfang der 1920er Jahre wesentlich mehr Lokomotiven, dabei handelt es sich aber um gebrauchte bzw. für die Heeresfeldbahn gebaute Maschinen, die fast alle nach dem Krieg über Deutz weiterverkauft wurden.
Die verwendeten Otto-Motoren wurden mit Benzin, Benzol, Spiritus, Petroleum oder Rohöl betrieben. Zwar baute Deutz bereits seit 1897 Dieselmotoren (anfänglich nach MAN-Lizenz), aber erst 1925 eignete sich dieser Motortyp auch als Lokomotivmotor. Der erste Dieselmotor Typ ML132 leistete 18/20 PS und war in einer normalspurigen Lok eingebaut. Die erste Grubenlok mit Dieselmotor folgt 1927, sie hat die Fabriknummer 7167. In die Typenreihen PM werden ab 1927 stehende Zweitakt-Dieselmotoren eingebaut. Der Dieselmotor setzte sich auf Grund seiner einfacheren Bauweise und der sich dadurch ergebenden Robustheit besonders im Bereich der Feldbahnen durch. Im Zweiten Weltkrieg wurden einige der Dieselmotoren auf Gasbetrieb umgestellt oder direkt ab Werk mit solchen Motoren ausgerüstet. Damit reagierte man auf die knapper werdenden Brennstoffreserven, nach dem Krieg hat man diese Lokomotiven zum größten Teil wieder auf Dieselbetrieb umgebaut.
Mit der Einführung des Dieselmotors steigt auch die Zahl der gelieferten Lokomotiven bis 1928 auf über 500 pro Jahr. Zwar wurden in Folge der Wirtschaftskrise Anfang der 1930er Jahre nur noch halb so viele Lokomotiven geliefert, dann aber steigen die Zahlen bis zum Anfang des Krieges auf über 1000 gebaute Fahrzeuge pro Jahr an.
Der größte Teil der gebauten Schienenfahrzeuge waren bis 1945 schmalspurige Feld- und Grubenlokomotiven. Es handelte sich naturgemäß bei diesen Feldbahnfahrzeugen um zweiachsige Maschinen, die dreiachsige Ausführung wurde, hauptsächlich für die Heeresfeldbahn und die Wehrmacht, in rund 400 Exemplaren gebaut. Normalspurige Fahrzeuge (Spurweite 1435 mm) waren mit etwas mehr als 1500 Stück, rund 10 % der insgesamt gebauten Schienenfahrzeuge, eher die Ausnahme. Der Bau von wesentlich größeren Diesellokomotiven mit bis zu 550 PS in Zusammenarbeit mit Henschel unterblieb.
Mit ein Grund für die im Vergleich zu den Dampflokomotiven relativ geringe Leistung der Motorlokomotiven war die lange nicht gelöste Aufgabe der Drehmoment- und Kraftübertragung vom Motor auf die Achsen. Die ersten Grubenlokomotiven hatten zum Beispiel überhaupt keine Getriebe, hier wurde der Motor einfach eingekuppelt und die Lok setzte sich mit Schrittgeschwindigkeit in Bewegung. Größere Feld- und Rangierlokomotiven verfügten über ein mechanisches Rädergetriebe mit Reibungskupplung. Die Reibungskupplung wurde besonders bei den beim Anfahren wirkenden hohen Drehmomenten stark belastet und setzte damit eine Grenze für die verwendbare Motorleistung. Die Motoren selbst konnten schon eine wesentlich höhere Leistung abgeben, wie dies die 1933 fertig gestellte Deutz-Versuchslok mit direkter Kraftübertragung über ein Stangentriebwerk, ähnlich wie bei einer Dampflok, zeigt. Diese Lok war mit einem 1000 PS starken Motor versehen. Der direkte Antrieb war technisch sehr aufwendig und konnte sich gegenüber dem wesentlich einfacheren, 1930 bei Voith in Heidenheim entwickelten hydrodynamischen Mehrkreislaufgetriebe nicht durchsetzten. Diese hydrodynamischen Getriebe werden erstmals 1935 in Deutz-Diesellokomotiven eingebaut.
Beliefert wurden dementsprechend vor allem Gruben, Bauunternehmer, Ziegeleien und andere kleine Feldbahnen. Ins Ausland gingen etwa ein sechstel der gebauten Maschinen, geliefert wurde u.a. nach Asien, Indonesien, Afrika und Südamerika. In Europa gingen die Mehrzahl der Lokomotiven nach Frankreich, Italien und Spanien. Auch in die Niederlande und nach Groß Britannien werden viele Feldbahnlokomotiven geliefert, deren Einsatzort häufig in den Kolonien dieser Länder lag.
Die letzte Lieferung während des Krieges erfolgt am 30. März 1945. Bereits am 29. Dezember 1945 werden wieder Lokomotiven ausgeliefert, jedoch in den ersten Jahren verständlicher Weise nur in bescheidenem Umfang. Auch bzw. gerade während des Krieges arbeitete man an der Weiterentwicklung der Motoren, dies führte zum ersten serienmäßigen Bau größerer Lokomotiven (Type "WR200 B" und "WR360 C"). Die Entwicklung der Lastkraftwagen, Bagger und Schlepper führte aber auch dazu, daß kaum noch Feldbahnlokomotiven benötigt wurden und man die Produktion solcher Fahrzeuge fast vollständig einstellte. Lediglich für Grubenlokomotiven wird noch ein weiteres Bauprogramm erstellt, aber auch in diesem Bereich wurden ab den 1960er Jahren durch das "Zechensterben" nur noch wenige Lokomotiven benötigt.
Basierend auf Erfahrungen beim Bau der Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I und II sowie der "V 20" und "V 36" konnte in den 1950er Jahren ein Typenprogramm aufgestellt werden, welches sogenannte Klein- und Mittellokomotiven hauptsächlich für die Normalspur vorsah, sowie das bereits erwähnte Bauprogramm für Grubenlokomotiven. Mit der Übernahme der Westwaggon war es dann auch möglich, in den Hallen dieses Werks große Drehgestell-Lokomotiven zu bauen. Für die Bundesbahn werden ab 1957 die Baureihen "V 60", 1961 die "V 100", ab 1966 die "V 160" und ein Jahr später die "V 90" geliefert. Insgesamt wurden mit den Köf- und WR360-Nachbauten und der Versuchslok "V 169 001" für die Bundesbahn 248 Lokomotiven gebaut. Auch für Privat- und Werkbahnen werden ab 1956 große Drehgestellokomotiven gebaut, insgesamt 57 Stück.
Allerdings gibt es starke Auftragsschwankungen und bis Ende der 1960er Jahre haben die meisten Werk- und Privatbahnen den Umstieg auf Dieseltraktion weitgehend abgeschlossen. Deshalb wird 1969 beschlossen, den Lokomotivbau aufzugeben.
Im folgenden wird die Anzahl der von Deutz bzw. KHD insgesamt gelieferten Lokomotiven ermittelt, soweit diese in den Lieferunterlagen aufgeführt sind. Es sind vermutlich noch ein paar Lokomotiven mehr gebaut worden, über die aber keine Angaben in den Unterlagen existieren und so hier nicht nachweisbar sind. Zur genaueren Ermittlung der ab 1892 bis 1970 gelieferten Lokomotiven wird berücksichtigt, daß in der Fabriknummernzählung mehrere Nummernbereiche nicht mit Schienenfahrzeugen belegt sind:
| Anzahl | Bemerkung |
|---|---|
| 58.380 | höchste vergebene Fabriknummer |
| -37.532 | nicht belegte Fabriknummern bzw. mit Schleppern und Motoren belegte Fabriknummern |
| -471 | nicht geliefert |
| -310 | keine Lieferangaben in den Unterlagen |
| -72 | Lieferungen anderer Hersteller (Oberursel, Ruhrthaler) |
| 3 | Versuchslokomotiven 1892-1895 |
| 3 | Fabriknummern doppelt in den Unterlagen (FNr. 9, 19801 und 46434) |
| ----------- | |
| 20.001 | Summe der insgesamt von 1892 bis 1970 gelieferten Lokomotiven |
Damit lassen sich für die Motorenfabrik Deutz bzw. die Klöckner-Humboldt-Deutz AG insgesamt 20.001 gelieferte Lokomotiven nachweisen. Die Zahl der wirklich gelieferten Lokomotiven läßt sich nicht genauer ermitteln, da nicht bekannt ist, in wie weit in den Lieferunterlagen frei gebliebene Fabriknummern doch mit einer Lieferung belegt waren und nicht geklärt ist, ob die Oberursel-Lokomotiven zu den Deutz-Lieferungen hinzu gerechnet werden können bzw. bis wann diese noch in Oberursel gebaut wurden.
Zur Erstellung dieser Firmen-Geschichet diente vor allem die Deutz-Chronik im Internet (Deutz AG). Für weitere Angaben sei an dieser Stelle Herrn Voß (Deutz-Archiv), Herrn Soénius (Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv Köln), sowie Dietmar Stresow und Ulrich Völz, gedankt.
Die Lieferunterlagen der Motorenfabrik Deutz AG bzw. der späteren KHD bestehen aus drei Büchern, in denen die Lieferungen geordnet nach den Kunden handschriftlich vermerkt wurden. Daneben gibt es eine Stammrolle, in der alle Lieferungen geordnet nach der Fabriknummer aufgeführt sind. Allerdings beginnt diese Stammrolle erst mit der Fabriknummer 10.000, so daß zur Erstellung der vollständigen Lieferliste das erste Lieferbuch abgeschrieben werden mußte.
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